Luchthavens

Luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zijn de twee belangrijkste spelers in het systeem van de burgerluchtvaart. Ze zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden, maar hebben ieder hun eigen functie en doel.

Luchthaven­codes

Laten we bij het begin beginnen, want elke vliegreis begint op een luchthaven. Elke luchthaven heeft een naam. Naast deze vaak nogal lange namen worden luchthavens ook herkend aan een drielettercode. Deze drielettercodes worden uitgegeven door de IATA en zijn vooral handig wanneer het om vliegtickets gaat. Je zult er zeker een paar herkennen: LAX is Los Angeles International, LHR is London Heathrow en SIN is Singapore Changi. Het kan leuk zijn om de complete lijst uit je hoofd te leren tijdens een lange dagvlucht. Ik gebruik in dit boek willekeurig namen en codes door elkaar. Zie het als een subtiele verplichte oefening om elkaar en de wereld beter te begrijpen. Zo raak je snel en eenvoudig bekend met de IATA-codes, en ze zijn heel handig bij het plannen en boeken van je reis. Je kunt een vakantie van de westkust van de VS naar een paar steden in Europa (San Diego - Los Angeles - Londen - Amsterdam - Parijs - San Francisco - San Diego) bijvoorbeeld afkorten tot SAN-LAX-LHR-AMS-CDG-SFO-SAN. Travel hackers gebruiken deze codes, net als luchtvaartmaatschappijcodes, veelvuldig in geschreven communicatie.

Leer luchthavencodes.

Als je naar Londen wilt, kun je vliegen naar LHR, LCY of misschien LGW. Helaas worden vluchten naar een winderige, verlaten plek als Southend-on-Sea (SEN) ook verkocht als ‘Londen’, maar je krijgt er niet bij verteld dat je vervolgens nog een uur in de trein moet zitten voor je daadwerkelijk in Londen bent. Het maken van dit onderscheid tussen afgelegen luchthavens en de bijbehorende steden is een hele goede reden om luchthavencodes te kennen.

Luchtvaartmaatschappijcodes

Naast luchthavens hebben bijna alle lijnvluchten ook hun eigen code, ook wel het vluchtnummer genoemd. Dit nummer begint met twee tekens (meestal letters), gevolgd door een paar cijfers. Vluchten van KLM beginnen met “KL” en die van het Wit-Russische Belavia met “B2”. Elke maatschappij heeft haar eigen manier om een specifiek vluchtnummer te kiezen. Hoe ze dat doen is eigenlijk niet interessant of belangrijk om te weten. Wat je wel moet weten is dat, via zogenaamde ‘codeshares’, één vlucht wel tien verschillende vluchtnummers kan hebben, omdat maatschappijen samenwerken en tickets voor elkaars vluchten verkopen. Zo is het vrij makkelijk te denken dat je met een bepaalde luchtvaartmaatschappij vliegt, terwijl dat in werkelijkheid niet zo is omdat het slechts een codeshare is met een andere. Dit zorgt er soms zelfs voor dat je naar een niet-bestaande incheckbalie zoekt.

De samenwerkende luchtvaartmaatschappijen zijn meestal verenigd in een alliantie, maar dat is niet altijd het geval. Zo heeft het Amerikaanse Alaska Airlines (AS) codeshare-afspraken met een aantal grote maatschappijen, maar is het geen lid van één van de drie grote wereldwijde allianties (Star Alliance, SkyTeam en oneworld). Over die allianties lees je later meer in dit boek.

Leer airline-codes.

De airline-code naast je vluchtnummer op je instapkaart geeft niet altijd aan met welke maatschappij je daadwerkelijk vliegt.

Hub-and-spoke en point-to-point

Dit wordt ook een technisch verhaal, maar je zult dan beter begrijpen hoe luchthavens en airlines samenhangen. Je zult snappen waarom sommige luchthavens vooral veel low-cost maatschappijen hebben, terwijl andere luchthavens lijken te horen bij één bepaalde airline.

Historisch gezien zijn er grofweg twee routeringsstrategieën die luchtvaartmaatschappijen volgen: hub-and-spoke en point-to-point. De routeringsstrategie bepaalt grotendeels de bedrijfsvoering van een airline en is dus essentieel voor het hele verhaal. Laten we beide strategieën uitleggen.

Het routenetwerk van de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM heeft een typisch hub-and-spoke-structuur. Kijk je alleen naar routes die KLM zelf vliegt (dus niet uitgevoerd door een partner), dan zie je dat bijna alle KLM-vluchten beginnen of eindigen in Amsterdam, de hub van KLM. Vanuit heel Europa arriveren KLM-vluchten met overstappende passagiers op AMS. In 2016 vervoerde KLM ongeveer 30,4 miljoen passagiers, van het totale aantal van 63,6 miljoen reizigers via Schiphol. Een behoorlijk aandeel dus.

Hub-and-spoke-netwerken zijn er in verschillende vormen en maten. Zo heeft KLM meer directe vluchten tussen Amsterdam en luchthavens in het VK dan de Britse luchtvaartmaatschappij British Airways (BA) biedt tussen Heathrow (LHR) en het Verenigd Koninkrijk. Over het algemeen zijn tickets van een airline goedkoper als je niet vertrekt vanaf de hub. Dat is gewoon marktwerking; non-stop vluchten zijn fijn. Zoals we eerder leerden, zijn veel mensen bereid meer te betalen voor een directe vlucht. Er zijn echter ook mensen die een overstap niet erg vinden als ze daardoor een paar honderd euro kunnen besparen. In dit voorbeeld richt KLM zich op die mensen voor vluchten vanaf Düsseldorf, Brussel en andere Europese luchthavens. In Brussel concurreert het op bepaalde routes met Brussels Airlines (SN) en andere airlines die directe vluchten vanuit Brussel aanbieden. In Düsseldorf is KLM een concurrent van Lufthansa (LH) en de inmiddels failliete Air Berlin (AB), onder andere.

Hoe maak je een iets minder comfortabele route toch aantrekkelijk? Door goedkoper te zijn dan je concurrent. Dit is één van de redenen waarom airlines uit het Midden-Oosten zo groot zijn geworden in korte tijd. Ook als je drie uur midden in de nacht moet doorbrengen op een drukke luchthaven in de woestijn en een paar duizend mijl omvliegt, kiezen mensen alsnog het goedkope ticket. Of dat een probleem is en wat dat betekent, lees je verderop in dit boek.

Indirecte vluchten zijn bijna altijd goedkoper dan directe vluchten.

Het routenetwerk van een airline met een hub-and-spoke-strategie concentreert zich rond één (soms twee) grote luchthavens, waar de airline een groot aantal vluchten uitvoert. Een aanzienlijk deel van de passagiers stapt daar over op een andere vlucht. Dit verklaart bijvoorbeeld waarom Amsterdam Schiphol en Frankfurt, qua passagiersaantallen, de derde en vierde luchthaven van Europa zijn. Met bewust (overheids)beleid kun je een heel groot vliegveld creëren op een plek waar niet per se veel inwoners wonen. Zo heeft de stad Amsterdam minder dan een miljoen inwoners.

Het grootste vliegveld van de Verenigde Staten qua reizigersaantallen is momenteel Atlanta (ATL). De regio Atlanta staat qua inwoners op de negende plek in de VS. Atlanta Airport is vooral groot omdat het de belangrijkste hub is van Delta Air Lines (DL), dat op zijn beurt de tweede grootste Amerikaanse airline is qua vervoerde passagiers. Daarentegen zijn er grote steden als Buenos Aires (EZE), Sydney (SYD) en Kaapstad (CPT) die relatief kleine luchthavens hebben. Dit komt vooral doordat ze relatief afgelegen liggen, waardoor er minder mogelijkheden zijn om een intercontinentale hub te creëren. Ze zijn gewoon ver weg van alles.

Grote steden hebben niet automatisch een groot vliegveld (en andersom).

Airlines met een point-to-point-strategie hebben geen één of twee hubs, maar vliegen vooral van AAA naar BBB, ZZZ naar YYY of LLL naar UUU. Twee goede voorbeelden van airlines met point-to-point zijn easyJet (U2) en Ryanair (FR). Deze maatschappijen vliegen vooral tussen twee luchthavens zonder overstapmogelijkheden te bieden op vertrek- of aankomsthaven. Point-to-point airlines richten zich vooral op korte afstanden, omdat lange vluchten alleen rendabel zijn met veel passagiers. Toch zijn er ook point-to-point airlines die lange afstanden vliegen, zoals het Britse Virgin Atlantic (VS), dat onder andere lange vluchten uitvoert tussen het VK en de VS. Jetstar (JQ), een Australische prijsvechter, is een ander voorbeeld van een airline die zowel lange afstanden point-to-point uitvoert.

Full-service maatschappijen gebruiken meestal hub-and-spoke, prijsvechters meestal point-to-point.

Hybriden

De laatste tijd zijn er ook hybriden ontstaan tussen de twee routestrategieën. Een voorbeeld was het inmiddels opgeheven WOW air uit IJsland, dat goedkope vluchten naar Noord-Amerika (of Europa, als je van de andere kant kwam) aanbood, altijd met een overstap in Reykjavik (KEF). Deze vluchten waren vaak relatief goedkoop. Je kon bijvoorbeeld retour van Amsterdam naar Miami (MIA) voor minder dan €300. Je moest je bagage wel in een kleine rugzak proppen – en eten en drinken meenemen voor zo'n vijftien uur. Aan het einde van dit hoofdstuk vind je een tabel met vier manieren om van Londen naar New York te vliegen. Of beter nog: LON—NYC, want sommige grote steden hebben hun eigen drielettercode waarmee je direct binnen de hele regio kunt zoeken. Sinds 2022 is er een nieuwe IJslandse airline, PLAY, die exact diezelfde hybride strategie toepast.

Dit zijn je opties

Je reis begint en eindigt (als het goed is) op een luchthaven. Elke luchthaven heeft een IATA-code waaraan hij te herkennen is. De omvang van een luchthaven hangt vaak af van zijn rol in een mondiaal netwerk van luchthavens. Hub-luchthavens zijn vaak grote luchthavens met bestemmingen dichtbij en ver weg. Vanaf luchthavens in point-to-point-netwerken vertrekken vooral korte vluchten. De combinatie van route- en prijsstrategie van maatschappijen maakt het mogelijk dezelfde route op verschillende manieren te vliegen. In het volgende hoofdstuk lees je alles over het verschil tussen airlines. Maar eerst: vier voorbeelden.