Boek › Luchtvaart
De luchtvaartindustrie is een eigenaardige sector. Het is een van de meest dynamische en competitieve bedrijfssectoren en iedereen lijkt te weten “hoe het werkt” (waaronder ikzelf).
In dit hoofdstuk leg ik uit hoe de luchtvaart, zoals we die nu kennen, is ontstaan en hoe deze wordt gereguleerd. We beginnen met een korte geschiedenis van de luchtvaart en gaan daarna verder met de verschillende verdragen en organisaties die bepalen hoe vliegtuigen met jou als (niet al te veel betalende) passagier mogen vliegen.
Meerdere mensen claimen de luchtvaart te hebben “uitgevonden”. Wie dat precies allemaal zijn, doet er voor dit hoofdstuk niet toe. Het waren een paar broers in een veld in Ohio die als eersten iets dat op een propellervliegtuig leek de lucht in kregen. Omdat de Amerikaanse overheid dit bijzonder vond en inzag dat vliegen nuttig kon zijn voor allerlei doeleinden (vooral militair in die tijd), investeerden ze fors in de ontwikkeling van vliegtuigen. Enkele decennia later werden de eerste nationale luchtvaartmaatschappijen opgericht om luchttransport te commercialiseren. Overigens is de oudste nog bestaande luchtvaartmaatschappij het Nederlandse trots: KLM (opgericht in 1919). Minder dan 70 jaar nadat het eerste vliegtuig opsteeg, landden we al op de maan.
Na de Tweede Wereldoorlog bleven overheden in het Westen fors investeren in de ontwikkeling van vliegtuigen. Ergens in de jaren vijftig van de vorige eeuw werd de straalmotor geboren en daarmee konden vliegtuigen nog sneller en verder vliegen. Destijds leek het logisch om steeds sneller te willen vliegen, dus experimenteerden vliegtuigfabrikanten met supersonische vliegtuigen. De Brits-Franse Concorde is daar een mooi voorbeeld van. Dit was het snelste passagiersvliegtuig ooit en vloog van New York naar Parijs of Londen in ongeveer 3,5 uur. Helaas was het voor veel mensen niet voldoende om hun reistijd te halveren om veel duurdere tickets (circa $2500, gecorrigeerd voor inflatie) voor een Concorde-vlucht te kopen, dus verdween het toestel in 2003 uit de dienst. Dit brengt ons eigenlijk meteen bij het eerste inzicht in travel hacking, waar we dieper op ingaan in dit boek:
Vliegreizigers geven om reistijd, maar slechts tot op zekere hoogte.
Misschien gelukkig is met de Concorde de supersonische luchtvaart niet helemaal gestopt, want Japan Airlines investeerde in 2017 tien miljoen dollar in een startup die een nieuw supersonisch vliegtuig ontwikkelt (en sindsdien volgden veel luchtvaartmaatschappijen, maar supersonisch vliegen is op het moment van schrijven nog niet terug).
Rond het einde van de Concorde in 2003 was er, mede dankzij wereldwijde digitale connectiviteit, een nieuw segment in de luchtvaartindustrie ontstaan. Door het toenemende gebruik van internet kwamen er meer mogelijkheden voor consumenten om vliegtickets te kopen zonder naar een lokaal reisbureau te gaan, stapels papieren brochures door te bladeren en opgelicht te worden doordat er geen concurrentie of informatie was. Vooral prijsvechters maakten hiervan gebruik door tickets via internet te verkopen, de distributiekosten laag te houden, en tickets goedkoper aan te bieden dan reguliere maatschappijen. Door deze toenemende concurrentie vanuit het low-cost segment werden de ticketprijzen over de hele linie lager. Dit is een ontwikkeling waar we vandaag de dag nog steeds van profiteren. De hele sector is veranderd.
Door prijsvechters is vliegen over de hele linie goedkoper geworden.
Er zijn verschillende soorten luchtvaart. De meest bekende is de burgerluchtvaart, of civiele luchtvaart. Niet alleen vliegtuigen die passagiers vervoeren vallen hieronder, maar bijvoorbeeld ook vrachtvliegtuigen. Binnen de burgerluchtvaart wordt een onderscheid gemaakt tussen lijndiensten (zoals de vluchten van de luchtvaartmaatschappijen waarmee wij vliegen) en niet-geregelde vluchten, die ook wel general aviation heten. Tot die laatste categorie behoren bijvoorbeeld zweefvliegtuigen of privétoestellen. In dit boek bespreek ik alleen lijndiensten. Wil je meer weten over privévliegtuigen, adviseer ik je om duizend van je vrienden dit boek te laten kopen. Dan probeer ik het waarschijnlijk uit en schrijf ik een nieuw boek over de ins en outs van privévliegen.
Het andere type luchtvaart is militaire luchtvaart. Denk aan gevechtsvliegtuigen en militaire transportvliegtuigen. Militaire luchtvaart heeft haar eigen luchtruim waar de burgerluchtvaart niet mag komen. Op dit moment zijn in Europa het burgerlijke en militaire luchtruim samengevoegd. In een land als China daarentegen is meer dan de helft van het luchtruim gereserveerd voor militaire luchtvaart. Chinese luchthavens hebben daardoor vaak last van vertragingen wegens weinig alternatieve routes; daarvoor is simpelweg te weinig beschikbare ruimte in de lucht bij bijvoorbeeld slecht weer. Dit is dan ook de reden waarom je regelmatig een vreemde route over China vliegt.
Er zijn twee organisaties die belangrijk zijn in de burgerluchtvaart. Dit zijn de International Civil Aviation Organization (ICAO) en de International Air Transport Association (IATA). Hoewel ze allebei een vierletterige afkorting hebben, zijn het twee heel verschillende organisaties met elk hun eigen takenpakket.
Vanwege het grensoverschrijdende karakter van de luchtvaart werd de ICAO in 1947 opgericht met de Chicago Conventie. De ICAO is een agentschap van de Verenigde Naties waarin vertegenwoordigers van lidstaten standaarden en procedures voor de luchtvaart ontwikkelen, zoals veiligheidsprocedures, infrastructuurvereisten, navigatieregels, maar bijvoorbeeld ook dat je paspoort digitaal uit te lezen moet zijn. De ICAO regelt dus vooral de politieke aspecten van de internationale burgerluchtvaart. Lidstaten nemen ICAO-regels vervolgens op in hun nationale transportwetgeving waardoor een gestroomlijnd wereldwijd luchtvaartsysteem ontstaat.
De IATA daarentegen is een brancheorganisatie waar luchtvaartmaatschappijen vrijwillig lid van kunnen worden. Op dit moment heeft de IATA 301 leden, allemaal airlines die gebruik kunnen maken van de diensten die de IATA aanbiedt. De IATA standaardiseert ticketverkoop, veiligheidsvoorschriften en een gemeenschappelijk duurzaamheidsbeleid. De IATA is dus vooral een organisatie vóór en dóór luchtvaartmaatschappijen. Overigens is de IATA niet de enige brancheorganisatie in luchtvaartland, maar wel de grootste en invloedrijkste. Er zijn nog andere organisaties die de belangen van airlines behartigen, maar dan op kleinere schaal. Onthoud IATA dus maar alvast.
Bij de oprichting van de ICAO is er geprobeerd om wereldwijd één luchtvaartverdrag te sluiten. Dit verdrag zou regelen welke maatschappijen op welke routes tussen welke landen mogen vliegen. Dat is helaas mislukt en nu zijn er duizenden afzonderlijke luchtvaartverdragen tussen landen of supranationale entiteiten (zoals de Europese Unie). Simpel gezegd regelen luchtvaartverdragen de “vrijheden” van het luchtruim. In theorie zou je met je vliegtuig overal mogen vliegen, maar dat mag dus niet altijd. In de praktijk alleen als er een luchtvaartverdrag is dat een bepaalde route toestaat.
Er zijn negen verschillende “vrijheden” die in zo’n luchtvaartverdrag afgesproken kunnen worden. De eerste twee zijn vastgelegd in het Two Freedoms Agreement. Dat is een multilateraal verdrag, ondertekend door ongeveer 150 van de 195 landen op de wereld. De eerste vrijheid bepaalt of een vliegtuig door het luchtruim van een ander land mag vliegen. De tweede regelt of het mag landen om te tanken of te repareren. Landen die dat verdrag niet hebben ondertekend (zoals bijvoorbeeld Canada en Brazilië) regelen de verankering van de verschillende vrijheden in bilaterale verdragen. De andere zeven vrijheden gaan over vluchten naar, van en tussen landen. Of een Nederlandse maatschappij dus op China mag vliegen (ja), van China naar Nederland mag vliegen (ja), tussen China en Vietnam (nee), of van Hanoi (HAN) naar Ho Chi Minh City (SGN) in Vietnam (nee).
Voor travel hackers is de “vijfde vrijheid” vaak het meest interessant. Dat is het recht voor een maatschappij uit een derde land om tussen twee andere landen te vliegen. Sommige maatschappijen maken hier slim gebruik van en vliegen “driehoekroutes”, zoals Singapore Airlines (SQ) die van Singapore (SIN) via Frankfurt (FRA) naar New York (JFK) en terug gaat via dezelfde route. In dit voorbeeld heeft de maatschappij de vijfde vrijheid om tussen Duitsland en de Verenigde Staten te vliegen. Veel andere vijfdevrijheid-vluchten bestaan en travel hackers vinden ze interessant omdat er vaak grote vliegtuigen op een kort traject worden ingezet, waarbij business en first class meestal betere stoelen hebben.
Vijfdevrijheid-vluchten hebben vaak betere premium cabines.
Luchtvaartverdragen bestaan in allerlei soorten en maten. Zo is er een zeer breed luchtvaartverdrag tussen de EU en de VS: het Open Skies Agreement, dat bijvoorbeeld toestaat dat een Amerikaanse maatschappij binnen Europa mag vliegen. Hoewel het mag, doet geen enkele Amerikaanse maatschappij dit op dit moment.
De conclusie van dit hoofdstuk is dat de luchtvaartsector (behalve als je over China vliegt) heel efficiënt is dankzij ICAO en IATA. Er zijn slechts enkele gezagsorganen die standaarden en procedures bepalen en die worden vervolgens wereldwijd geïmplementeerd. Of je van AAA naar BBB via CCC of DDD mag vliegen wordt geregeld in luchtvaartverdragen. Hier kunnen veel spoorwegautoriteiten nog iets van leren als ze met airlines willen concurreren.
