Tickets

Je weet nu wat over de luchtvaart, luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en vliegtuigen. Dit brengt ons bij het kleinste maar belangrijkste onderdeel: jouw ticket. Want zonder ticket geen vlucht en zonder vlucht… tja…

Er zijn grofweg twee manieren waarop tickets verkocht kunnen worden. Lagekostenmaatschappijen zoals easyJet en Ryanair verkopen hun tickets meestal zelf en houden zo de controle over de prijs (en marges) van een ticket. Vanaf het moment dat een vlucht van deze maatschappijen gepland staat, zijn in principe alle stoelen te koop voor dezelfde prijs. Hoe dichter je bij de vlucht komt en/of hoe minder stoelen er nog zijn, hoe hoger de stoelenprijs wordt. Elk ticket wordt verkocht met ongeveer dezelfde voorwaarden. Zo kun je de reisdatum niet wijzigen, zit iedereen op dezelfde krappe basisstoel en moet je zelf voor eten onderweg zorgen.

Sinds haar oprichting heeft Ryanair extreem goedkope vluchten aangeboden, wat gangbaar is bij prijsvechters. Het is echter belangrijk te weten dat deze lage tarieven slechts beschikbaar zijn voor een beperkt aantal tickets en vooral bedoeld zijn voor promotiedoeleinden. Wil je profiteren van deze tarieven, dan kun je ze het beste zo snel mogelijk boeken. Ook kunnen tarieven worden verlaagd op minder populaire routes en/of datums.

Extreem lage tarieven worden soms aangeboden door prijsvechters voor promotionele doeleinden. Boek ze zo snel mogelijk, want het aantal stoelen met deze prijzen is beperkt.

De tweede manier wordt vooral gebruikt door full-service maatschappijen. Deze maatschappijen bieden verschillende serviceklassen aan boord en werken met een ander ticketsysteem dan prijsvechters. Deze manier van ticketing is lastig uit te leggen, maar ik ga het toch proberen, zodat je de volgende keer beter begrijpt waarom ticketprijzen zo grillig zijn en het niet uitmaakt of je op dinsdagavond om 20:00 uur in incognito-modus zoekt, of wanneer je daar gewoon tijd en zin voor hebt (of beter nog: als je het automatiseert, maar daarover lees je later meer).

Om dat te snappen beginnen we bij wat een vliegticket in de basis is: met de aankoop van een ticket verplicht de luchtvaartmaatschappij zich om jou van AAA naar BBB te brengen. Vrijwel altijd gebeurt dat met een vliegtuig, in één van de serviceklassen waarvoor je hebt betaald. Tenzij een vulkaan in IJsland het Europese luchtverkeer platlegt — dan ga je misschien van Amsterdam naar Madrid (MAD) met de bus in plaats van een Boeing 737. Maar voor het gemak gaan we ervan uit dat dit niet gebeurt en je gewoon in het toestel zit zoals gepland, op de stoel die je bij inchecken of reserveren hebt gekozen.

Elke serviceklasse is onderverdeeld in een aantal boekingsklassen, onderscheiden met letters. De meeste maatschappijen gebruiken F, A en P voor first class, J voor business class en Y voor economy class. Maar iedere airline mag zijn eigen regels maken en dus is dit systeem verre van uniform. Ook bestaan er andere lettercodes voor boekingsklassen met verschillende voorwaarden. Sommige airlines hebben wel twintig verschillende boekingsklassen in hun economy-cabine. In één boekingsklasse zitten tickets met ongeveer dezelfde condities. Die kunnen zijn: ‘geen gratis wijziging mogelijk’, ‘minimaal vijf dagen verblijf’ of ‘moet minstens vier maanden voor vertrek geboekt worden’. Die voorwaarden zijn voor de meeste reizigers onbelangrijk: je wilt gewoon zo goedkoop mogelijk van AAA naar BBB. Ze worden bij aankoop zelden expliciet vermeld maar zijn wel heel belangrijk voor frequent flyers. Boekingsklassen bepalen bijvoorbeeld hoeveel miles je met een vlucht verdient. Daarover later meer in dit boek.

Niet alle boekingsklassen worden tegelijk vrijgegeven voor één vlucht. Soms kunnen bepaalde boekingsklassen ook niet in de hele publicatieperiode verkocht worden. Denk aan het eerder genoemde voorbeeld van: ‘moet minstens vier maanden voor vertrek geboekt zijn’. Dankzij data die airlines door de jaren heen verzamelden, weten ze wanneer en voor welke vlucht ze goedkope of dure tickets in specifieke boekingsklassen moeten wegzetten. Door de verschillende condities zijn tickets in de ene boekingsklasse duurder dan in de andere. Je kunt je voorstellen dat een boekingsklasse met meer flexibiliteit of waar je meer miles kunt verdienen duurder is dan een klasse die geen wijzigingen toestaat.

Daarnaast zijn luchtvaartmaatschappijen gewoon bedrijven die winst willen maken en hun vliegtuigen vol willen krijgen. Een vlucht is normaal gesproken ongeveer elf maanden voor vertrek boekbaar. Sommigen zeggen dat dat ervoor zorgt dat mensen niet per ongeluk op de verkeerde datum of in het verkeerde jaar boeken. In grote lijnen geldt: tickets bij full-service maatschappijen zijn relatief duur zodra ze worden aangeboden (ca. elf maanden voor vertrek), worden vervolgens geleidelijk goedkoper naarmate de vertrekdatum dichterbij komt, en stijgen vlak voor vertrek vaak enorm in prijs (er komen dan extra/duurdere boekingsklassen vrij). De dag waarop vliegtickets gemiddeld het goedkoopst zijn is niet relevant en ook niet precies te bepalen (het verschilt per ticket), maar het helpt te snappen dat de gemiddelde ticketprijs beïnvloed wordt door twee dure periodes (heel ver voor vertrek en vlak ervoor) en een relatief goedkopere periode (daartussenin). In die periode kun je meestal je slag slaan.

Elk ticket is gekoppeld aan een specifieke boekingsklasse, die de boekingsvoorwaarden en het aantal te verdienen miles bepaalt. Die klasse is belangrijk voor frequent flyers en travel hackers, maar bijna nooit zichtbaar als je online boekt.

Tickets komen ongeveer elf maanden voor vertrek in de verkoop.

De airline kan ervoor kiezen om de prijs van de laatste stoelen vlak voor vertrek te verhogen om de vlucht rendabel te maken, of juist goedkoop aan te bieden. Dit hangt af van de prijsstrategie en de financiële situatie van de maatschappij. Meestal gebeurt het eerste, soms het tweede.

Doordat tickets verschillende boekingsvoorwaarden kunnen hebben, zijn de prijzen variabel. Het is lastig te zeggen wanneer prijzen het laagst zijn, omdat het aanbod afhangt van strategie van de airline, vraag, voorwaarden, en externe factoren.

Wat betekenen deze boekingsklassen voor jou? Als je op een dag een goedkoop ticket vindt dat de volgende dag weg is, dan heeft waarschijnlijk iemand anders hem voor je neus weggekaapt. Dat heeft niks met cookies of astrologie te maken, maar gewoon met marktwerking en de beschikbaarheid van boekingsklassen. Een goede tool om te checken welke boekingsklassen nog beschikbaar zijn op een bepaalde vlucht of route is ExpertFlyer. Als je hiervan gebruik wilt maken, is het belangrijk om je te verdiepen in de bijbehorende voorwaarden van een bepaalde boekingsklasse. Als bijvoorbeeld een bepaald tarief over een paar dagen verloopt, weet je dat de ticketprijs gaat veranderen. Nog een handig hulpmiddel is Where to credit, waar je snel het aantal miles kunt berekenen dat je verdient in verschillende boekingsklassen — die bespreek ik later ook nog in dit boek.

Boekingsklassen veroorzaken (plotselinge) prijsveranderingen. Als je tijdens het zoeken ineens een andere prijs ziet voor ogenschijnlijk hetzelfde ticket, is het meestal een ander ticket (van een andere boekingsklasse).

Hoe wordt een ticket geprijsd

Je weet waarschijnlijk dat de helft van de ticketprijs bestaat uit belastingen en toeslagen. Dat klopt. Je betaalt veel aan belastingen en heffingen, die per ticket en route verschillen. Met een tool als ITA Matrix kun je precies zien hoe een ticket is opgebouwd en zo mythes over vliegtarieven ontkrachten. In dit hoofdstuk bespreek ik wat elk onderdeel van de ticketprijs inhoudt, en hoe het je uiteindelijke prijs beïnvloedt.

Voorbeeld 1: Amsterdam (AMS) naar Parijs (CDG)

Stel: ik wil oud en nieuw vieren in Parijs. In dit voorbeeld wil ik vliegen van AMS naar CDG, het grootste vliegveld van Parijs. Ik heb keuze uit twee retourvluchten. De eerste optie vertrekt op 29 december en keert terug op 1 januari. De prijsopbouw is als volgt.

De eerste twee bedragen zijn het ticket zelf: dit is het tarief en is wat de airline daadwerkelijk verdient. Je ziet dat de heenvlucht in boekingsklasse N zit en de terugvlucht in boekingsklasse V. De heenvlucht is waarschijnlijk redelijk vol en de goedkoopste klassen zijn al uitverkocht.

Daarna volgen toeslagen en belastingen. Die hebben allemaal hun eigen code. In totaal zijn er zo'n 1.500 verschillende codes voor vliegbelastingen en toeslagen. In tegenstelling tot bekende belastingen als btw en inkomstenbelasting, zijn belastingen op vliegtickets bijna altijd vaste bedragen; ze veranderen niet bij de prijs van het ticket.

Hier volgt een korte toelichting bij de verschillende belastingcodes uit het voorbeeld: De eerste code, RN, is een toeslag voor gebruik van Schiphol als vertrekhaven. Daarnaast is er een toeslag voor veiligheid op Schiphol (CJ). Bij aankomst en vertrek op Franse luchthavens betaal je luchthaven- en burgerluchtvaartbelastingen (FR en QX). Ook betaal je de solidariteitsbelasting (IZ), waarvan de opbrengst gebruikt wordt voor Unitaid, een stichting die zich inzet voor betaalbare medicijnen tegen tuberculose. Denk daar eens aan, de volgende keer dat je naar Frankrijk reist.

De tweede optie naar Parijs vertrekt op 30 december en keert terug op 2 januari. De opbouw van de ticketprijs is als volgt.

Je ziet dat de tarieven aanzienlijk lager liggen dan bij het eerste ticket. De belastingen en toeslagen, zoals eerder genoemd, blijven gelijk. Je hoeft niet te weten waarom tarieven op bepaalde data lager liggen om te begrijpen dat het loont om te vergelijken en zo veel geld te besparen op vliegtickets.

De tabellen met tarieven en belastingen komen uit ITA Matrix. Je kunt bij ITA Matrix geen ticket kopen, maar er zijn enkele workarounds. Je boekt uiteindelijk via een (Online) Travel Agency, hierna afgekort tot OTA.

Later in dit boek lees je waar je tickets kunt boeken. Maar voor nu: de prijs in deze tabel kan afwijken van wat je uiteindelijk betaalt, door extra boekingskosten of kortingen van airlines en OTA's. Je zult wel gemerkt hebben dat verschillende OTA's verschillende prijzen rekenen voor dezelfde vlucht. Prijsvechters verdienen per saldo trouwens nauwelijks aan de persoon die die supergoedkope promoprijzen boekt. Dus, als je zo'n aanbieding vindt, moet je er zeker van profiteren.

Voorbeeld 2: Amsterdam (AMS) naar New York (JFK)

In het volgende voorbeeld leg ik uit wat brandstoftoeslagen zijn. Dit is een aparte bedrag in de ticketprijs (maar je vindt het terug in de boekingsdetails). De toeslag werd ongeveer twintig jaar geleden geïntroduceerd toen de olieprijs steeg. Airlines voegden deze toeslag toe om het te doen lijken alsof hogere ticketprijzen vooral door de kosten voor brandstof kwamen. Dat is maar deels waar. Veel airlines gebruiken termijncontracten om brandstof tegen een vooraf bekende prijs voor jaren in te kopen. Ondanks stijgende en dalende olieprijzen (en die veranderen voortdurend) is de brandstoftoeslag nu nog net zo gebruikelijk als toen. Ook kun je die toeslag niet terugkrijgen, ook niet als je niet vliegt of jouw ticket niet gebruikt.

Brandstoftoeslagen hebben niets te maken met brandstof of met toeslagen, maar je moet ze wél betalen.

De hoogte van de brandstoftoeslag staat vast per ‘city pair’ (route tussen twee luchthavens). Onderstaande prijslijst toont dat een rechtstreekse retourvlucht met Delta Air Lines tussen Amsterdam en New York (JFK) (11.727 km) een brandstoftoeslag van €259 per ticket rekent.

Als je een ticket koopt met geld (zoals de meeste mensen) maakt het niet echt uit of die toeslag verwerkt zit in het tarief of apart wordt weergegeven; je betaalt toch de brandstof voor het vliegtuig waarin je stapt. Dat geldt ook voor alle andere toeslagen: ze maken niet uit, maar het is leuk om te weten hoe het onderdeel is van de totale prijs.

Voor passagiers die hun gespaarde miles inzetten om een ticket te kopen, maakt de toeslag juist wel uit: miles kun je alleen gebruiken voor de 'basisprijs'. De brandstof- en overige toeslagen betaal je gewoon zelf nog extra. Het is niet altijd duidelijk welke maatschappijen brandstoftoeslagen rekenen op welke routes. Hier zijn websites over, maar dat verandert regelmatig en verschilt sterk per route. In het algemeen kun je aannemen dat op intercontinentale routes een brandstoftoeslag onderdeel is van je ticketprijs. Binnen Europa betaal je zelden een brandstoftoeslag, dan is brandstof (vreemd of logisch genoeg) gewoon onderdeel van het tarief.

Brandstoftoeslagen verschillen per airline en per route.

Je kunt alleen miles inzetten voor het basistarief, dus let erop dat je toeslagen en belastingen altijd met geld betaalt, ook als je een awardticket boekt.

Berekende ellende

Het fenomeen ‘prijsdifferentiatie’ kwam in dit hoofdstuk al voorbij. Dat betekent meestal dat voor verschillende (maar vergelijkbare) producten verschillende prijzen gelden. Bij airlines is het net zo. Je koopt een ticket dat je van AAA naar BBB brengt, maar je kunt allerlei extra’s toevoegen. Je kunt bijvoorbeeld voor een paar euro je koffer inchecken om stress bij de veiligheidscontrole te besparen. Of voor een kleine toeslag vermijden dat je alleen op de middelste stoelen zit bij het inchecken. Ben je lang, dan begin je je vakantie liever niet met een vlucht van acht uur opgevouwen met je knieën in je nek, dus koop je wat extra beenruimte.

De gemene deler in al deze voorbeelden is: je hebt een ticket gekocht, maar je kunt met een kleine extra uitgave je reis prettiger maken. Zaken als krappe stoelen of je handbagage leeg moeten maken onder het toeziend oog van de beveiliging zijn blijkbaar dingen waar mensen graag voor willen betalen om ze te vermijden. Door de opkomst van prijsvechters in de afgelopen decennia zijn de marges in de luchtvaart omlaag gegaan. Tickets zijn steeds goedkoper geworden. Om toch hun doelen te behalen, zijn airlines begonnen met prijsdifferentiatie. Voor één vlucht heb je nu keus uit verschillende tariefopties. De prijs bestaat nu uit het ‘kale’ tarief en de extra’s. Hieronder een voorbeeld van de verschillende tariefopties die Norwegian aanbood op een vlucht van Amsterdam naar Oslo.

Door verschillende tariefsoorten aan te bieden, spelen airlines in op wat professor Tim Wu berekende ellende noemt. De theorie: zorg dat het kale product zo kaal is (krappe stoelen, geen eten of drinken, of extra stress), zodat mensen al snel bereid zijn meer te betalen om de ‘ellende’ te voorkomen.

In principe is er niets mis met berekende ellende. Een airline probeert geld te verdienen aan de ongemakken waar mensen bij vliegen bang voor zijn. Maar je kunt er ook je voordeel mee doen. De goedkoopste tickets zijn nu vaak veel lager dan vroeger toen alles ‘all in’ zat. Bovendien maakt het in veel gevallen niet uit of je voor een paar uur in een middelste stoel zit, of bij het raam met tien centimeter extra beenruimte.

Het feit dat airlines hun diensten uitkleden kan juist voordelig zijn voor de budgetreiziger.

Het grote nadeel van die prijsdifferentiatie is dat het vergelijken van tickets veel lastiger is. Stel: een ticket met PLAY van AMS via KEF naar MIA kost €350, en met British Airways via LHR kost €450. Beide routes hebben minstens één overstap en nemen langer dan een directe vlucht. Bij British Airways krijg je drankjes en een maaltijd aan boord, spaar je miles en kun je films kijken op het IFE-systeem.

Elk ticket is anders

Door de komst van prijsvechters zijn er verschillen ontstaan tussen vliegtickets. Waar een vliegticket vroeger recht gaf op universele service — vervoer van AAA naar BBB, eventueel via CCC — is het nu een jungle van toeslagen voor ‘brandstof’ en voor elk stuk bagage, een gereserveerde stoel of eten en drinken aan boord. Vergelijken is lastig. Behalve als je gewoon onthoudt welke airlines je van tevoren of achteraf naaien.